法拉利在周五练习赛中看起来情况不妙，车队也尝试了多重赛车调教，并采用了不同的尾翼来测试一致性，但收效甚微，这种情况在周六依然没有好转，两位车手都能跻身于Q3已经是车队最好的预期了。那么为什么意大利车队始终无法在赛车调教方面取得类似于威廉姆斯的突破呢？周五他们在施瓦兹曼的赛车上采用了较低下压力的尾翼，但尾部严重缺乏下压力，尤其是在出弯时后轮极易打滑。
但采用较高下压力尾翼的勒克莱尔在周五和周六都未能发挥赛车的极限性能，看起来摩纳哥人很不自信。勒克莱尔在接受采访时说他的赛车时而转向不足，时而又转向过度，赛车在一致性方面极差，尤其是在湿地条件下，这辆车根本无法驾驶。车队在周五晚上进行了模拟器测试，但没有得出赛车为什么会出现这种情况的原因。于是在周六排位赛，车队决定采用较低下压力的尾翼，同时也对悬挂设置进行了调整，但赛车仅仅是在直道尾速方面有所提高，其他方面依然是老样子。
做出这些选择主要是为了正赛做准备，但赛车在湿地条件下很难让轮胎升温。而在Q3干地条件下，后轮再次出现了过热，正如我昨天的视频中所提到的，目前法拉利SF23赛车在转向不足和转向过度之间的工作窗口实在太狭窄了，赛道条件稍微改变一点，赛车特性就从一个极端转向了另一个极端，赛车也变得更加不可预测。正如勒克莱尔所说的那样，一旦赛车装上高下压力尾翼时，前部的下压力就会断崖式下降，从前后平衡来看，这辆车就像一个跷跷板。
通过对比法拉利和红牛在赛道上的GPS数据可以发现，勒克莱尔的排位赛单圈成绩要慢到2秒，而大部分时间都损失在高速弯里，特别是在9号和10号弯，勒克莱尔足足损失了一秒。
我们从不同赛车在不同特性弯道里的平均速度可以看出，在低于100公里每小时的慢速弯中。勒克莱尔要比维斯塔潘慢到6公里，在100公里到200公里的中速弯中，法拉利也要比红牛慢到6公里，而在200公里以上的高速路段，勒克莱尔要比维斯塔潘慢到20公里，而且在排位赛排名前十的车手中，勒克莱尔在高速弯里仅仅比威廉姆斯的萨金特快了1公里，比其他车手都要慢很多，这显然不正常，这其中有车的原因、赛道的原因，也有车手自身的原因。正因为如此，勒克莱尔上墙也在所难免，而上墙的原因很明显是转向不足导致的。
从排名前九的车手排位赛成绩来看，勒克莱尔的成绩展现出他对这辆车的极度不适应，与维斯塔潘差到两秒也就算了，但与队友赛恩斯相比也要差到0.7秒，这无论如何也说不过去，我们可以很肯定的说，勒克莱尔SF23在整个周末从未进入过工作窗口之内，而且摩纳哥人在正赛中可能会更加挣扎，能够留在积分区已经是可与预料的最好结果。
